招商加盟导语：近来，我国汽车业的大事就当属电动车电动车专题： “国家队”的成立 了。2010 月18日由国资委牵头组建的 “中央企业电动车产业联 在京成立，引发了“国进民退”的议论，其对电动车产业是祸还是福？这个联盟，是不是央企们在自设门槛，拉帮结派，企图完全掌控 国家的资源，谋求产业链上的垄断地位，将来好独霸武林？ 月18日由国资委牵头的16 家央企在京成立“中央企业电动车产业联 盟”，这在业界引起了一场不小的震动。 如果把国家比喻成一个班级，那么电动车领域就像是一部分学生钟爱的 足球游戏，先是一批学生私底下自发组织的足球队。现在，班主任出来 说：“我们要好好踢一场足球，打赢其它班级！”于是，班主任开始挑 人组队了，如果仅仅是挑选会踢球的人那么大家都无可厚非，只是班主 任设定了一个规则，必须是少先队员才可以入队。于是，同学们开始议 论纷纷了。 那么，央企电动车联盟这个“国家队”的成立对电动车产业是祸还是 央企联盟是产业之福？班主任出来组队会有什么影响呢？最大的影响或许莫过于风气。 |33原本只是一部分同学的爱好，可能稍微有几个同学表现特别优秀引起了 其它同学的注意，但还不至于煽动整个班的同学。

这会班主任出来组队 号召，踢足球这事就扩大到是整个班的事了。 入了队的队员不再只是私底下踢踢球交流经验，而是以班级的名义去参 加更多的比赛会议获取经验；没入队的同学更加努力踢球争取入队；之 前不喜欢足球的同学，也在班主任的号召下开始了解足球，一部分从此 就开始踢足球了，另外一部分当起了拉拉队，最后那部分没事也会过来 凑凑热闹，最后几乎一个班的人都开始关注足球„„ 可以预见的是，央企电动车联盟的成立也能起到这种影响。国资委前主 任李荣融亦总结了央企联盟的四大优势，称可以为电动车产业带来突破 性进展。 产业链较完整 “在整车研发、设计、制造方面，一汽、东风等企业自主研发生产的电 动车已经下线运行。在电池研发制造方面，中海油力神、北京有色金属 研究总院、中航工业洛阳院等企业在国内处于领先地位。在充电设施建 设与服务方面，国家电网、中国普天等企业已经建成了一批示范工 程。”李荣融总结道。 完整的产业链可以高效地利用国家资源，营造较大集中度的产业，而相 关央企作为国家实施产业政策的载体理应作为主要的先发者，担负更大 的使命。 具备研发基础 这些企业在电动车研发设计方面已经形成了一定规模的专业化科研队 伍，一些自主研发的车型已列入了国家《节能与新能源汽车示范推广应 用工程推荐车型目录》。

“研发是一笔庞大的投资，通过在有较强研发基础的平台上进行研发， 可以降低开发成本，提高开发速度，少走弯路！”某汽车企业相关人士 表示。 统一技术标准 李荣融表示，联盟的近期目标是促进产业相关技术标准的统一，中长期 目标是要掌握电动车核心技术，打造具有国际竞争力的中国电动车企业 和品牌。 目前国内的电动车市场因缺乏统一的技术标准和行业规范陷入了一种无 规范生产。混合式、插电式、纯电动式、增程式、锂电池、铁电池，甚 至新提出来的铅电池，短时间内，各汽车企业就给电动车开发出了近十 种“驱动模式”。几乎是每推出一款产品，就开创出一个新的概念，这 让消费者对电动车产品云里雾里，望而却步。 标准化水平是一个国家科技与经济发展水平的反映，也是一个国家与企 业管理水平高低的重要指标。尤其是在当今信息化社会，作为市场主体 的企业标准化水平，直接影响到企业竞争力。因此在电动车行业制定统 一标准势在必行。 整合国家资源李荣融指出，由16 家中央企业发起成立的中央企业电动 车产业联盟的主要任务是整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体 发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新 产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进我国电动车的应用普及与 市场发展，全面提升我国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。

联盟成立后将结束国企在新能源汽车发展上单打独斗的局面，意味着 16 家央企将在新能源汽车的研发、生产和相关配套的基础设施建设等 各个环节整合优势资源，集中力量共同发展新能源汽车。这不仅将为国 内新能源汽车的研发提供一个统一的平台，而且也将提高与国外车企在 新能源汽车领域的竞争力。 央企联盟是产业之祸？ 这次组队的影响力巨大，让大家看到阳光的同时也看到了影子。 由于一开始班主任设定的入队资格是少先队员，而恰好有几位优秀的同 学（上汽、比亚迪、奇瑞、吉利）不是少先队员没能入队，几位踢球成 绩并不怎么突出的少先队员反倒入队了，这个班队还有制定入队标准的 权利，这就让下面的同学对即将出台的标准持有看法了；再者班主任要 求队员之间要分享踢球技术，实际上球员之间相互有竞争，各自都想成 为队员老大，能否坦诚分享实在令人怀疑；另外这个班队拿着不菲的班 费去学习踢球，也让人不免对经费的去向持有怀疑态度。 央企联盟有哪些问题急需解决呢？ 技术共享or 各自为战 该联盟成员涵盖了新能源汽车产业链上的各类企业，包括整车及电驱 动、电池、充电与服务等。但在这16 家央企中，目前只有一汽、东风 是整车制造企业。

“这种联盟形式比较松散，而且这三家央企本身就是竞争对手，技术共 享几乎不太可能，其实在国家统一的规划和支持政策面前，大多数没有 加入联盟的汽车企业与三大央企都处于一个起跑线上。”某自主品牌汽 车企业相关人士表示。 事实上，国内类似的“电动汽车联盟”并非首次出现。此前，中国汽车 工业协会已将国内排名前十的车企组织起来，成立了“TOP10 电动汽车 联盟”，力图对中国电动车产业起到协调发展的作用。但联盟成立两年 来，效果并不十分理想，十家企业至今仍各自为战。 国际标准or 国内标准 当今国际上流行一种新的理念，即“三流企业卖苦力，二流企业卖产 品，一流企业卖专利，超一流企业卖标准”。这句话深刻地揭示了当今 世界群雄纷争的游戏规则，谁制定标准，谁就是强者和赢家，谁就拥有 “话语权”。央企联盟能否拿到国际电动车的“话语权”呢？ 业内专家表示百企联盟加盟，目前，国际上没有任何一个国家的电动车技术达到了能 够大规模商用的成熟阶段，但由于日本车企常年来在电动车研发上倾注 了巨大的精力，以及日本企业抢占国际标准的企业文化，一旦日本车企 抱团发力，电动车相关标准很可能再次成为日本企业的囊中之物。 另外，在业界颇具造诣的上汽、比亚迪等企业的缺席也让央企联盟能否 统一行业标准陷入谜团。

整合资源or 垄断资源 中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂指出，央企是政府掌握国民经济 命脉的主要抓手，所以一直以来，央企获得的政策扶持条件是其他类型 企业所不能企及的，但是相当多的央企没有将这些政策资源转化为自身 的核心竞争力，目前仍然在吃“垄断饭”。在这种背景下，一些业内人 士认为央企电动汽车联盟成立后会垄断相关政策资源，使其他类型的相 关企业面临不公平的竞争环境。 另悉，该产业联盟初期启动资金为13 亿元，根据项目计划来安排资 金。这13 亿的资源能否最终让中国电动车行业再上一层楼百企联盟加盟，还是就只 是被少数企业所瓜分？ 开放平台or 地方保护 新能源汽车行业的发展面临三大瓶颈：配套设施、市场推广、行业标 准，这三方面的突破均需要全国各地联合起来，破除地方保护，李胜茂 表示。 北京、广州、重庆、湖北、上海等地已经成立了地域性的汽车产业联 盟。联盟内的成员密切配合，但是联盟之间则鲜有往来，并形成诸侯割 据的局面。 业内人士认为，地方政府为了获得较大的新型产业份额，向中央部门要 政策去建立产业联盟，难免出现割据混战，造成资源浪费和重复建设的 局面。李胜茂指出，这种画地为牢的局面将给全国标准的制定带来障 碍，并导致新能源客车在全国范围内的推广遇阻。